Шлюб по любові, розрахунку та (або) примусу

РФ для

23 квітня 2010 року відбулося підписання угоди між російським ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) і українським державним авіаційним концерном (ДАК) «Антонов» про створення керуючої компанії, яка займеться координацією виробництва і просуванням літаків сімейства Ан-148, Ан-140, Ан-70 і Ан-124. Цьому передували неодноразові наполегливі спроби російської сторони розпочати об'єднавчий процес, які до цього спускалися на гальмах в Києві. Зараз, схоже, процес пішов.

Російська сторона і не приховує, що це рішення з їхньої точки зору є посередником на шляху отримання російської ОАК повного контролю над українським авіапромом шляхом обміну контрольного пакета ДАК «Антонов» на міноритарний пакет акцій ОАК, що дозволить отримати практично в повне розпорядження ресурси і можливості українського авіапрому. Просто на цьому шляху сьогодні стали серйозні проблеми юридичного плану через державної форми власності ДАК «Антонов», які вимагають значного часу для їх вирішення. Але росіяни поспішають і прагнуть закріпити досягнутий, на їхню думку, успіх на переговорах у Харкові, у всякому разі, називається дата 1 серпня як крайній термін з підготовки документів щодо інтеграції в ОАК. На цьому тлі правда деяким дисонансом виглядає спростування Сергія Тігіпка, про те, що знижка на газ ніяк не пов'язана з передачею Росії контролю над українським авіапромом: «Так питання не стоїть по відношенню до підприємств авіабудування та іншим підприємствам в цілому ».

Виходить, що погляди з Москви і Києва на цей процес інтеграції (або принаймні його механізми) трохи різні?

Старт — низький. І дуже низький …

Для початку незайвим подивитися з яких позицій боку стартують в цьому так званому об'єднавчому процесі. На момент розвалу СРСР досить сильний радянський авіапром (за винятком двох серійних заводів у Ташкенті і Тбілісі) був зосереджений в Росії та Україні. Обом країнам дістався спадок у вигляді надлишкових виробничих потужностей, які відповідали потребам наддержави, але не щодо скромних країн, якими стали згодом РФ і України. Авіабудування обох країн особливо гостро постраждало через розрив виробничих зв'язків, які, в іншому, поступово почали налагоджуватися на горизонтальному рівні через об'єктивної необхідності виживання на ринку. З початком же «ралі» цін на енергоносії в РФ авіапроми обох держав почали розвиватися своїми істотно розрізняються шляхах.

У Росії, з її більш розвиненими порівняно з України інституційними механізмами держуправління і мають перед собою позитивним прикладом об'єднання європейського авіапрому в рамках EADS, процес інтеграції національного авіапрому розпочався набагато раніше. Формально процес створення ОАК на базі найбільших конструкторських, авіабудівних і лізингових фірм Росії стартував ще 22 лютого 2005 року.

Примітно, що спочатку планувалося збудувати дивізіони-субхолдинги — «Бойова авіація», «Транспортна авіація» і «Цивільна авіація» за прикладом європейського EADS з часткою держави 75,5%, 51% і 10-25% відповідно. Але з часом частка держави в двох останніх дивізіонах (зараз вони об'єднані в бізнес-одиницю «ОАК — Комерційні літаки») неухильно підвищувалася, що призвело до вихолощення приватно-державного партнерства, яке було закладено в основних принципи створення ОАК. Відповідно роль основного інвестора ОАК (як і контроль) перейшло державі, благо, нафтодоларів у бюджеті РФ для цього було достатньо.

Тому сталося те, що Віктор Степанович Черномирдін охарактеризував своїм безсмертним — «хотіли як краще, а вийшло як завжди», і барвисто описано в «законах Паркінсона». Критерієм обсягів фінансування стало не об'єктивна ефективність того чи іншого підприємства чи проекту в структурі ОАК, а лобістські можливості у високих кабінетах Москви. Як наслідок — наростаючі протиріччя всередині ОАК, низька ефективність віддачі вкладених коштів і повний провал за термінами розробки та виробництва продуктового ряду.

Левова частка держпідтримки зараз йде у ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» та НВК «Иркут» на їхні проекти Sukhoi SuperJet і МС-21, а решта підрозділів, зайняті розробкою і виробництвом комерційної авіації , просто стагнують, перебуваючи в напівкоматозному стані. Велика частина зараз випускаються в РФ типів пасажирських літаків не мають скільки-небудь істотних обсягів замовлень від авіакомпаній, що загрожує згортанням їх виробництва в найближчі роки. Нові вироби російської розробки, які повинні піти на заміну стрімко скорочується парк літаків радянського виробництва, або відверто пробуксовують як SSJ-100, або з'являться в стапелях не раніше 2016 року, що віддає внутрішньоросійський ринок цивільної авіації зарубіжним виробникам. Аналогічна ситуація в сегменті транспортної авіації. ВАТ «МАК« Іллюшин »не в змозі« тягнути »проектування та запуск в серію відразу трьох проектів — Іл-476, Іл-112 і Іл-214, що загрожує залишити в найближчій перспективі російську ВТА без «засобів на існування».

На цьому тлі розвиток українського авіапрому йшло по самому консервативному варіанту. Це коли держава, не маючи будь-яких значних вільних коштів, практично відсторонилася від його проблем і пустило розвиток галузі практично на самоплив. Як не дивно, але відсутність уваги з боку держави на цьому етапі пішло галузі тільки на користь. Так як АНТК ім. О. К. Антонова заробляло основні засоби за рахунок власної авіакомпанії та надання інжірінгових послуг, то і коефіцієнт корисної дії витрачання цих коштів був набагато вище, ніж від прямого держфінансування їх московських колег. Крім того, чималу роль зіграв той факт, що рівень фінансових витрат на збереження кадрів у Києві виявився в рази нижче, ніж у Москві.

Але так тривати довго не могло. Галузь, не маючи істотного держзамовлення і досить об'ємного внутрішнього ринку, виявилася практично повністю залежна від традиційних зовнішніх ринків збуту і фінансування з боку замовників продукції, якими виступали в основному російські партнери. З великим запізненням і скрипом сталося поява в 2008 р. ДАК «Антонов», якою створив лише передумови для подальшого реформування українського авіапрому і зіграв роль у порятунку, як мінімум, київського авіазаводу від банкрутства. Подальші необхідні зміни у формі власності з подальшим акціонуванням і залученням стратегічного інвестора (групи інвесторів) невиправдано гальмувалися не в останню чергу через відсутність політичної волі власника в особі уряду йти на ці зміни. Зараз начебто лід рушив, процес перетворень пішов. Ось тільки куди?

Якщо розглядати навіть чисто гіпотетично, що процес поглинання почнеться, то дуже важливо розуміти, а що це принесе українському авіапрому в особі ДАК «Антонов». Умови ОАК зрозумілі: їй потрібен контрольний пакет або взагалі нічого, причому не за «загальний еквівалент», а шляхом обміну акцій. Тоді постає питання — а якою буде частка пакета самого ОАК, на який може претендувати «Антонов»? Природно знадобиться незалежна оцінка активів корпорації, а поки ж всі воліють оперувати зразковими числами. Наприклад, в російських «Ведомостях» за 21 квітня цього року є примітна фраза: «Оцінити" Антонов "експерти не беруться, ОАК коштувала вчора на ММВБ 67,5 млрд. руб. (Прим. — за даними сайту ОАК її статутний капітал становить 131,61 млрд. рублів) … І за контроль в "Антонові" Україна, швидше за все, отримає лише міноритарну частку ОАК, вважає аналітик "ВТБ капітал" Олена Сахнова ».

І правда, вартість ДАК «Антонов» справді ніхто точно не знає. До складу концерну входить цілком успішне за фінансовими показниками ДП «Антонов» і знаходяться в борговій ямі харківський і київський серійні авіазаводи, а також повільно виходить з фінансової штопора завод «410 ГА». Але в будь-якому випадку вартість землі, нерухомості, обладнання, літаків і, найголовніше, нематеріальних активів, що належать концерну, повинна становити суму набагато більше одного мільярда доларів США … Тоді всі розмови про міноритарний пакет ОАК виглядають як несерйозні. По суті справи Олена Сахнова озвучила давно відомий «секрет Полішинеля» — ОАК не віддасть навіть частини контролю над російським авіапромом у вигляді блокуючого пакета в обмін на повний контроль над українським авіапромом.

Що ж дасть таке об'єднання в принципі? Інвестиції з держбюджету РФ? А не надійніше чи й простіше продати частину активів (бажано групі інвесторів) після акціонування? Тим більше, що українське поповнення рядів уже наявних «попелюшок» всередині ОАК — не сама хороша ідея. У всякому разі, на тлі проблем з виробництвом на ряді російських авіазаводів надії на російські гарантії завантаження заводів у Харкові та Києві виглядають чистої води маніловщиною. Може бути полегшення просування української авіаційної продукції на російський ринок? В принципі це звичайно можливо, але тоді Харкову доведеться конкурувати з самарський «Авіакор», а Києву з воронезьким ВАЛТ. На жаль, обсягів російського Болівара, сиріч ринку, не вистачає на двох, і якщо ОАК матиме контроль над нашими заводами, то їх, швидше за все, спіткає в кращому разі доля перепрофілювання в агрегатні заводики з неминучою «оптимізацією» робочих місць. Адже проблеми індіанців, як відомо, шерифа зазвичай не хвилюють.

Так хто кому потрібен більше?

    В результаті маємо наступний розклад:

  • в Росії за минулі з моменту розвалу СРСР роки розроблений з «нуля» лише один тип комерційного літака — SSJ-100, та й той має великі проблеми з ринками збуту. І це на тлі розроблених і успішно сертифікованих в Україні Ан-140 і Ан-148/158. Все це дозволяє судити про більшу ступеня деградації конструкторської школи пасажирського та транспортного літакобудування в РФ порівняно з України та (або) більш низькому коефіцієнті використання наукового потенціалу галузі;
  • ОАК не в змозі завантажити все свої серійні підприємства виробами тільки власної розробки. Без розробок АНТК залишаться без роботи і будуть практично закриті воронезький і самарський авіазаводи. Зараз на межі зупинки ульяновський «Авіастар», якому може дати друге дихання повторний запуск виробництва Ан-12 4. Але проблема не тільки в цьому. Зробивши концептуальну ставку на прорив на західний ринок і застосувавши західні комплектуючі, ОАК у виробництві своїх пасажирських машин (SSJ-100 і МС-21) залишила російських виробників цивільної авіаційної електроніки та обладнання практично без замовлень. У той же час, завдяки проекту Ан-148/158, мають замовлення такі російські комплектатор, як ВАТ «Авіаприлад-Холдинг», Московський інститут електромеханіки та автоматики, ВАТ «Ульяновське конструкторське бюро приладобудування», Об'єднаний авіапріборостроітельний консорціум, ВАТ АК ; «Рубін», ВАТ «Теплообмінник», ВАТ «Аероелектромаш», ВАТ «Техприлад» та інші. А без цивільного сектора виробників комплектуючих неминуча деградація його військового крила, що, в свою чергу, безпосередньо впливає на виробництво військової авіації;
  • всередині ОАК становище окремих суб'єктів дуже різна. Дехто «серед рівних — рівніші». Не секрет, що левова частка держпідтримки припала, та й зараз доводиться на ВАТ «Цивільні літаки Сухого» (розробляє і виробляє SSJ-100), а також на НПК «Іркут» (проект МС-21 ). Всі інші суб'єкти галузі (Ільюшин, Туполєв) повільно деградують через недостатнє фінансування та неефективного його використання. Як приклад, можна навести плани ОАК збільшити фінансування КнАА-ПО (майданчик по виробництву SSJ-100) в 2010 р. в 2 рази в порівнянні з 2009 р. з одночасним скороченням фінансування ВАЛТ (виробництво Ан-148) на 60% за той же період;
  • ОАК не є ефективною з точки зору управління компанією. Усі терміни та плани виробництва хронічно порушуються. За даними, опублікованими газетою «Ведомости» 20 квітня 2010 року, на ММВБ ОАК коштувала 67,5 млрд. рублів. У той же час, за даними сайту Об'єднаної авіабудівної корпорації, статутний капітал ВАТ «ОАК» становить 131,61 млрд. рублів. Очевидно, що є відмінності в біржових котируваннях і реальної вартості корпорації, але вилка в більш ніж в два рази дозволяє судити про складність фінансового стану фірми. Багато про що говорить і мова прем'єра Росії В. Путіна на авіасалоні МАКС-2009, де він на виїзному засіданні уряду вельми безсторонньо висловився про корпорацію: «Заборгованість ОАК і її дочірніх підприємств складає близько 119 млрд. рублів, з яких близько 64 млрд. — Це дефіцит, не забезпечений виручкою або прибутком підприємств »;
  • ДАК« Антонов »практично вичерпав себе в існуючій формі і не має можливості подальшого розвитку. У концерну, незважаючи на наявність великого потенціалу по розробці транспортних і пасажирських літаків, немає заділу по розробці нових виробів після лінійки літаків Ан-148/158/168. Розробка перспективного ВТС Ан-178 практично заморожена в початковій стадії через відсутність замовлень на подібну розробку. Всі спроби запропонувати розробки проектів «під ключ» в різних країнах (Китай, Бразилія, Індія) поки не дали результатів. Для подальшого розвитку українського авіапрому об'єктивно необхідно його подальше реформування шляхом корпоратизації, акціонування та залучення стратегічного інвестора або групи інвесторів. Без стратегічних інвестицій шанси виживання українського авіапрому, при існуючому стані речей, наближаються до нуля. Особливо це актуально в умовах відсутності в Україну підкріпленого достатнім фінансуванням держзамовлення і вкрай вузького внутрішнього ринку. Таким чином питання «Хто кому більше потрібен?» Доречний. Концерн «Антонов» потрібен російській ОАК ніяк не менше, ніж навпаки. Це, щоб ви розуміли, хто кого збирається більше рятувати.

Сінегріческій ефект від об'єднання зусиль обох фірм очевидно повинен бути позитивним, як мінімум, на рівні планування перспективних розробок з метою уникнення непотрібної конкуренції. Але треба твердо розуміти, що Україна об'єктивно не вигідний обмін акціями і втрата контролю над авіапромом. Це загрожує відкинути українські підприємства до стану «другого сорту» всередині ОАК без будь-якої гарантії достатнього фінансування і (або) загрожує деградацією до рівня розробників і постачальників дешевих комплектуючих для російських літаків. Тим більше, приклад з небажанням ОАК давати добро на виробництво Ан-158 на ВАЛТ (цей літак прямий конкурент SSJ-100), говорить багато про що, як провісник «високих стосунків» у разі втрати контролю над власним авіапромом.

Та й придбання міноритарного пакету акцій у фірмі, яка по вуха в боргах — сумнівне задоволення. Крім того, втрата контролю над «Антоновим» загрожує не лише фінансовими, але також соціальними та іміджевими втратами. Зрозуміло, що на прийняття рішень, в кінцевому рахунку, позначаються безліч різнопланових чинників, але тут якраз випадок, коли категорично недопустима поспішність.

І останнє. Дуже примітною і, на думку автора, найбільш розумної виглядає позиція президента ВАТ «Мотор Січ» В'ячеслава Богуслаєва, який в ситуації, аналогічній розглянутій, ще в листопаді минулого року запропонував російської Об'єднаної двигунобудівної корпорації (ОДК) створити спільну з ВАТ «Мотор-Січ» управляючу компанію для розвитку проектів з існуючим або потенційним українським участю. Тоді В'ячеслав Олександрович на інтеграційні пропозиції ОДК з обміном акціями заявив наступне: «Мені заявляють, що об'єднання може бути тільки за рахунок обміну, але я не хочу мінятися! Це означало б поміняти діюче підприємство на кришку від труни. Купуйте 11% ВАТ "Мотор Січ" на ринку, зробіть перший крок, увійдіть в наші програми цивілізовано. Якби прийшов російський власник з 11% акцій і запропонував би продати йому ще 15%, це було б діловою розмовою. Але від мене відразу хочуть контрольний пакет, а це поглинання, на це ми не підемо ніколи, тому що бачимо, що відбувається з іншими підприємствами в Росії ». Як то кажуть — ні додати, ні відняти.

Свежие записи

Комментирование закрыто.

Страница 1 из 11